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欧宝体育娱乐app官方:8月1日起深圳自动驾驶汽车可上路!专家解读:谁能上路?怎么上路?出事谁负责?
来源:欧宝体育登陆首页 作者:张信哲签约欧宝体育

  8月1日起,国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(下称《条例》)正式实施。《条例》共九章六十四条,包括总则、道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护、交通违法和事故处理、法律责任以及附则。

  从2021年1月发布征求意见稿到发布正式稿,深圳用了一年半时间探索无人驾驶汽车“路权”,其中不乏突破性创新举措。业内人士指出,《条例》清晰界定了智能网联汽车定义、适用范围、产品准入、责任划分等内容,这也意味着国内智能网联汽车和自动驾驶行业又向前迈出了一大步。

  所谓智能网联汽车,是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车,包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。山东交通学院汽车工程学院副教授王刚介绍,“中国的自动驾驶技术于1992年正式起步,发展至今已有30年历史。目前,我国自动驾驶渗透率和商业化步伐正在加速,L2+级别的自动驾驶规模量产不断猛增并逐步向L3级别过渡。同时,高级自动驾驶的商业化应用正在特定场合逐步展开。”

  2021年8月,《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准正式出台,并于今年3月1日起正式实施。其中将自动驾驶分为6个等级,从L0级应急辅助到L5级完全自动驾驶,根据“开启自动驾驶功能后,驾驶员是否应该处于驾驶状态”这一标准,自动驾驶以L3级为分界线,分为辅助驾驶和自动驾驶。

  王刚告诉记者,“自适应巡航、自动泊车、车道偏离辅助这些功能都属于L1和L2级别,只是帮助驾驶员控制车辆。L3级别的汽车开启自动驾驶功能后,整个过程由汽车主导,驾驶员可解放手和脚,只作为响应者。”值得一提的是,L3级别仍是有条件的自动驾驶,一旦不满足设计运行条件,车机系统提示需要人工接管,驾驶员就必须在短时间内接管汽车,否则无法自动达到最小风险状态。

  根据新的法规,在市场准入方面,“列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶。”

  对此,王刚指出,当前智能网联汽车产业发展仍处于大规模研发投入阶段,智能网联汽车产品要像传统机动车产品一样上市销售,制定相应的产品标准是无法回避的重要前提。2021年4月7日,国家工信部曾发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南(试行)》(征求意见稿),公开向社会征求意见。此次《条例》中也规定,市工业和信息化部门应当根据技术成熟程度和产业发展需要,组织制定智能网联汽车产品地方标准。

  “通俗一点讲,其实这个产品目录就类似于准生证。为了完成国家赋予的在智能网联汽车发展方面先行先试的战略任务,下一步,深圳应该会根据生产者的申请,将符合地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录。”王刚分析,这也将为智能网联汽车进行道路测试和示范应用活动提供便利。

  一旦智能网联汽车上路行驶,发生交通事故后的责任划分该如何界定?这是全社会尤其是广大消费者和车主们关注的焦点问题。对此,《条例》中专设一章交通违法和事故处理,共计六条条款予以明确。

  《条例》明确规定,有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故,由驾驶人承担违法和赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故,原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任,但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

  在接受记者采访时,山东德衡(济南)律师事务所合伙人周政瑜指出,这样的责任认定规则是首次在国内的官方文件中得到准确回答。此外,完全自动驾驶的智能网联汽车在无人驾驶的时候发生交通违法时,并不存在传统意义上的机动车驾驶人概念,所以驾驶人记分制度难以执行。“对无人驾驶状态下违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定,能够体现出深圳特区立法对于智能驾驶产业的一种开放、包容的态度。”

  《条例》中还提到,智能网联汽车发生交通事故,因智能网联汽车存在缺陷造成损害的,车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后,可以依法向生产者、销售者请求赔偿。而在智能网联汽车“缺陷”的判定方面,周政瑜分析,虽然条例中并没有明确规定,但可根据司法实践经验判断。“如果汽车生产企业通过自行检测就能发现质量缺陷,这是一种直接的证明方式。但如果当事人与汽车生产企业对是否存在质量缺陷意见不统一时,可以委托具备相关鉴定资质和能力的鉴定机构进行鉴定,根据鉴定机构的专业意见来判断是否存在缺陷。”

  众所周知,数据对智能网联汽车技术研发和应用至关重要,已然成为智能网联汽车相关企业的核心竞争力。针对社会日益重视的信息采集使用,《条例》规定禁止利用智能网联汽车非法收集、处理、利用个人信息,与本车辆行驶和交通安全无关的、涉及国家安全的信息,同样受到严格管控。

  “智能网联汽车作为移动的计算设备,能够采集到驾驶人、乘客、行人等交通参与人的个人信息、位置信息、路上行为等大量数据,这些数据蕴含巨大的商业价值。”周政瑜介绍,当前我国已有《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》等法律,以及《汽车数据安全管理若干规定(试行)》等部门规章。“《条例》在此基础上结合监管需求专章规定了‘网络安全和数据保护’,也反映出对智能网联汽车发展中涉及的网络安全和数据保护问题的高度重视。”

  一直以来,我国智能网联汽车发展面临车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费、车辆保险制度不完善、发生交通事故时的责任认定规则不明确、相关网络安全和数据保护缺乏监管等诸多法律障碍,制约了智能网联汽车产业的进一步发展。该《条例》的出台,不仅率先立法探索了智能互联网汽车发展过程中车与路、车与车、车与人这三方面的重要问题,还做到与传统交通事故责任认定和新兴数据相关立法的衔接。

  周政瑜评价说,“《条例》填补了我国智能网联汽车方面的立法空白,同时为其他城市甚至以后的国家层面立法提供了经验标准,将有力推动智能网联汽车产业发展,从而有效带动电子信息、人工智能、工业制造等相关产业进一步转型升级。”

  作为创新之都,深圳的智能网联汽车产业“领路”全国,2021年,深圳智能网联汽车产业营业收入1066亿元。同时,深圳已在全市9个行政区域(除罗湖区和深汕合作区)开放智能网联汽车测试道路里程144.69公里,发放道路测试牌照14张,累计道路测试总里程达18638公里,开放区域、开放里程及牌照发放数量都位居全国前列。

  相比全球首个高级别自动驾驶示范区的北京,深圳敢于第一个吃螃蟹,看似意料之外,实则情理之中。“《深圳建设中国特色社会主义先行示范区综合改革试点实施方案(2020—2025年)》及首批授权事项清单中提到,支持深圳用好用足特区立法权,扩宽经济特区立法空间,赋予深圳在人工智能、无人驾驶等新兴领域的先行先试权。”周政瑜分析,作为特区,深圳拥有独立的立法权,这为智能汽车上路、探索智能汽车商业模式等方面都提供了宽松的立法环境。

  从产业角度来看,智能网联汽车是造车技术、人工智能、交通设施、通信技术等多方面的集大成者,是各产业的集合,跨界融合的产物,能否实现突破瓶颈,实现跨越式发展,与相关行业的科技进步密不可分。王刚介绍,“它对高算力芯片、传感器、整车制造、人工智能算法、车路协同等系列配套、支持性技术和产业都提出了更高要求。”深圳大批科技巨头企业、新型科技公司、软件公司纷纷进入汽车行业,一定程度上推动了汽车产业生态体系改变。

  “汽车正在由过去单纯的机械代步工具向新一代移动智能终端转变,而深圳突破了一个口子。”王刚认为,此次《条例》仅仅是一个开端,任重而道远。“对于山东来说,是不是也有一些启示?我觉得借鉴未尝不可,但需要重点突出山东的特色。比如山东的高速公路建设比较好,而在智能网联汽车测试中,也有针对高速公路的相关测试,未来可以尝试多做一些文章,例行示范。”

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